Es gibt Fortschritt, und es gibt das, was Mazda in den letzten Jahren als Fortschritt verkauft hat. Zwischen diesen beiden Dingen lag bisher eine Lücke, in die ungefähr 47 Minuten Ladezeit, ein Lenkrad ohne Rückmeldung und der stille Verdacht passten, hier habe jemand die Bedienungsanleitung mit der Postkarte vom Wirtshaus verwechselt. Nun also die zweite Generation, Modelljahr 2027, Preis ab 44.475 Euro, was in der gehobenen Mittelklasse jene Zahl ist, bei der Käufer so tun, als rechneten sie noch nach, während sie den Schlüssel schon längst in der Jacke tragen.
Der Clou ist eine neue LFP-Batterie mit 78 Kilowattstunden, die in der Branche ungefähr das ist, was ein geregeltes Leben für den Hausmeister eines Mehrfamilienhauses bedeutet: endlich vorzeigbar. 560 Kilometer Reichweite, 200 kW Ladeleistung, und wer zehn Minuten lang Zapfsäule und guten Willen mitbringt, bekommt 400 Kilometer zurück. Das ist gegenüber der alten Langversion eine Halbierung der Wartezeit, also etwa der Unterschied zwischen Wiener Würstelstand am Samstag um zwölf und dem gleichen Würstelstand am Sonntag um drei, wenn die Maroni daneben schon kalt sind.
Damit der Kunde den Fortschritt auch emotional versteht, hat Mazda das Fahrpedal neu seziert, die Rekuperation verschärft und die Lenkung endlich so kalibriert, dass sie sich anfühlt wie ein Mazda und nicht wie ein Übersetzungsmobil aus dem chinesischen Kooperationswerk. In humanistischer Sprache: Der Wagen lenkt jetzt wieder so, als wüsste jemand, wo Hinten ist. Auch die Stoßdämpfer wurden weicher, was Kritiker bisher als „mittelprächtig“ beschrieben hatten, was im Klartext heißt: Es rumpelte wie auf einer Gemeindestraße kurz nach dem Asphalt-Sanierungskonzept.
Natürlich darf in einem Auto dieser Preisklasse die Assistenz nicht fehlen, also arbeitet der Lenkhilfe-Assistent jetzt bis 160 km/h, der Spurhalter greift sanfter ein, und das Navi plant die Route so, dass man nicht aus Versehen in eine Ladesäulenwüste bei Bärnkopf gebeten wird. Wer das alles nicht braucht, bekommt wenigstens einen neuen Modus, der das Auto nach dem Aussteigen weiter klimatisiert, damit der Hund nicht hyperventiliert, die Gans nicht kippt und der vorzeitig gekaufte Schafskäse auf dem Rücksitz nicht zu einer kulturellen Frage mutiert. Marketing nennt das „Pet Comfort Mode“. Der Halter eines temperamentvollen Hamsters nennt es überlebensnotwendig.
Bei der Ausstattung hat man sich redlich Mühe gegeben, denn der Kunde möchte zwischen gediegen und sportlich wählen, solange beides innerhalb eines gewissen Rahmens stattfindet. Es gibt schwarzes Teilleder mit roten Nähten und Hochglanz für die, die glauben, ein Auto sei ein Statement. Es gibt helles Holz und helle Sitze für die, die glauben, ein Auto sei eine Praxis für gehobene Achtsamkeit. Innen dominiert ein 14,6-Zoll-Touchscreen, der in seiner bedeutungsschwangeren Größe an die Wandzeitung eines Amtsgebäudes erinnert, nur dass er sich abschalten lässt.
Am Ende steht ein Auto, das ab Jahresende in den Handel rollt, in China gebaut wird, europäisch abgestimmt sein will und 44.475 Euro kostet, wofür man andernorts einen gebrauchten Kleinwagen mit Würde und einen neuen Satz Winterreifen bekommt. Dass die Vollausstattung nur 1.950 Euro darüber liegt, versteht sich in dieser Klasse von selbst. Es ist das Spiel: Basispreis als Lockvogel, ein einziger Klick auf der Liste, und schon steht der Mensch vor dem Bankberater und fragt sich, ob er die Sitzheizung wirklich brauchte. Wer kauft, bekommt ein vernünftiges Elektroauto. Wer nicht kauft, spart 44.475 Euro und hat in 47 Minuten Ladezeit genau die Zeit, sich zu fragen, ob er die Entscheidung bereuen wird.
